Транскавказскую автомагистраль именуют «Дорогой жизни» вовсе не случайно. Она, по сути — единственный транспортный коридор, соединяющий Россию с Южной Осетией. Поэтому проблема бесперебойного функционирования стратегической перевальной дороги является жизненно важной для одного из самых молодых суверенных государств на карте мира.
В прошлом году первый тревожный звонок на Транскаме, вызванный блокированием дороги снежными лавинами, прозвучал уже в сентябре. Год же нынешний побаловал жителей европейской территории России затяжным «бабьим летом» вплоть до позднего предзимья. К вящей радости дорожников и участников движения по Транскавказской автомагистрали, и здесь доселе не возникали сколь-нибудь серьезные стихийные препоны.
Но сезон лавин, что называется, «не за горами». О том, как к нему подготовились те, кто постоянно держит руку на пульсе дороги жизни, попросила рассказать Бориса Мисикова — директора дорожно-эксплуатационного предприятия (ДЭП) №167 Федерального дорожного агентства, одного из авангардных и наиболее «боеспособных» хозяйствующих субъектов в структуре ФГУ «Управление ордена «Знак Почета» Северо-Кавказских автомобильных дорог».

— Борис Казбекович, в народе говорят: «Готовь сани летом»… Следуете ли вы этой мудрости?
— Несомненно, поэтому к реализации плана мероприятий по подготовке к зиме — а для нас это мероприятия по содержанию дорог в зимний период — мы приступили именно летом.
— Каковы же главные предзимние заботы дорожников?
— Прежде всего это, конечно, тщательная, регламентная подготовка техники. Одной из важных сторон нашей деятельности является также создание нормативных запасов горюче-смазочных материалов, антигололедных реагентов.
К примеру, согласно утвержденному плану уже к концу августа мы должны были иметь необходимый и достаточный запас соли на весь зимний период. Это 700 тонн, или 10 вагонов. Солью мы запаслись. Но поскольку как антигололедный реагент используется не чистая соль, а песко-соляная смесь, мы подготавливаем 7 — 8 тысяч кубометров такой смеси. Этого объема вполне достаточно, чтобы обезопасить практически все проблемные уклоны и повороты на автотрассе на протяжении зимнего периода. На сегодняшний день смесь имеется и в Беслане, и на наших производственных базах на Северном портале Рокского перевального тоннеля (РПТ) и в селении Нар.
— Расскажите подробнее, чем располагают эти производственные базы?
— Наибольшая «тревожная» нагрузка ложится на производственную базу, расположенную на Северном портале. Это потому, что зоной ее ответственности является высокогорный отрезок Транскама от РПТ до пункта пропуска «Нижний Зарамаг», где самая высокая концентрация лавинных очагов. Их там около двухсот, и большинство при сильных снегопадах «срабатывает». Поэтому на портале постоянно базируются мощный бульдозер «Чебоксарец», большой погрузчик ПК-12 с 7-кубовым ковшом, малый погрузчик, 2 шнекоротора, тяжелый и средний грейдеры, 2 комбинированные дорожные машины (КДМ).
Бригады работников ДЭП-167 численностью по 15 человек каждая, включая повара, трудятся вахтовым методом, по 2 недели. Живут они пока в вагончиках, но в наших планах — строительство возле портала капитальных сооружений.
— На новой базе в Наре такие же условия?
— Эту базу, вступающую в строй действующих в нынешнем году, мы сами проектировали с учетом всех современных требований. Под присмотром ее сотрудников будет участок Транскама от пункта пропуска «Нижний Зарамаг» до райцентра Алагир. В Наре будут дислоцироваться также большой и малый погрузчики, 2 грейдера и 4 КДМ.
Изначально было намерение построить эту базу в поселке Бурон, но, учитывая многолетнюю практику ликвидации последствий массового схода лавин, решили расположить ее в Наре, максимально приблизив к самому лавиноопасному участку перевальной дороги. При необходимости силы и средства Нарской базы могут оперативно выдвинуться на расчистку лавинных завалов по направлению с севера на юг, то есть навстречу технике, расчищающей дорогу от РПТ. Это позволит существенно сократить время вынужденных простоев на жизненно важной автотрассе.
Наряду с этим мы планируем разместить еще в двух — трех местах Алагирского ущелья от Нара до Алагира временные, маневренные базы, где будут размещены вагончики; постоянно прикомандированы 2 — 3 единицы дорожной техники, которая будет использоваться сообразно складывающейся на Транскаме ситуации.
— В прежние годы вы приглашали к сотрудничеству в качестве субподрядчика алагирское ДРСУ, а в нынешнем, как стало известно, будете обслуживать Транскам только собственными силами?
— Необходимость привлечения сил и средств алагирского ДРСУ прежде диктовалась нехваткой собственных технических средств. Мы благодарны и признательны коллегам за многолетнее надежное партнерство. Но теперь своей техники у нас достаточно, чтобы собственными силами содержать весь горный участок Транскама. А алагирцам это позволит добротнее сконцентрироваться на строительстве важной дороги к будущему туристско-рекреационному комплексу «Мамисон».
— Борис Казбекович, поделитесь, как вам удалось в сложный период глобального финансово-экономического кризиса не снизить темпы деятельности, а, напротив, ощутимо укрепить свою материальную базу?
— С созданием в 2009 году Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) у федеральных дорожно-эксплуатационных предприятий появилась возможность «вооружаться» на весьма выгодных условиях. Посудите сами: пятилетний срок лизинга без авансовых платежей — это вполне приемлемо. Причем, если изначально речь шла о приобретении в лизинг только отечественной техники, то сегодня решаются вопросы и по импортной.
Взвесив все «за» и «против», мы одними из первых в РФ заключили с ГТЛК договор на 80 млн рублей: приобрели новый тяжелый погрузчик, грейдер, 3 КДМ, а часть средств — 20 млн рублей — направили на приобретение нового асфальтового завода. Он базируется здесь, в Беслане, и уже работает. Прежние же мощности по производству асфальта планируем демонтировать и перебазировать поближе к высокогорному участку Транскама.
К слову, министр транспорта РФ Игорь Левитин во время посещения бесланской производственной базы в начале августа текущего года с одобрением отнесся к нашей инициативе. Более того, поручил увеличить финансирование ДЭП-167 на сумму заключенного с ГТЛК договора. Мы знаем Игоря Евгеньевича как человека слова и дела, поэтому, надеемся, его поручение очень скоро обретет реальное воплощение.
— И последний вопрос, Борис Казбекович. Когда, по вашему мнению, Транскавказская автомагистраль станет поистине всесезонной и всепогодной?
— Для этого необходимо еще провести множество работ капитального характера на участке автотрассы от Алагира до РПТ с доведением ее параметров до нормативов дороги III категории. Иными словами, требуется осуществление полного комплекса инженерной защиты полки дороги, а именно — берегоукрепления, строительства селепропусков, тоннелей и противолавинных галерей.
В настоящий момент в стадии прохождения экспертизы находится целый ряд проектов, в том числе и проект реконструкции Рокского перевального тоннеля, на что, по предварительным расчетам, потребуется около 17 миллиардов рублей.
Надеемся, что уже в 2011 году специализированные организации приступят к строительству ряда объектов инженерной защиты Транскама и реконструкции тоннеля. А пока мы, дорожники, плечом к плечу с бойцами противолавинной службы, спасателями МЧС, сотрудниками силовых ведомств и, конечно же, коллегами в Южной Осетии будем прилагать все усилия к тому, чтобы избежать инцидентов с участниками движения по стратегической автомагистрали, не допустить перебоев в функционировании «Дороги жизни»…
На фото: Борис Мисиков (слева) дает производственное задание водителю КДМ.В. Иванов, «Северная Осетия»