Проблема несоизмеримо высоких тарифов на авиаперевозки по регулярным рейсам из Владикавказа в Москву и обратно уже давно вызывает недоумение у основной части местных авиапассажиров, становилась уже и предметом детального обсуждения на государственном республиканском уровне. Не один раз она подвергалась пристрастному анализу на заседаниях Парламента Северной Осетии. Народные избранники искали пути выхода из тарифного диктата авиаперевозчиков, привлекали к разговору и все заинтересованные стороны…
И снова в качестве одного из симптомов, провоцирующего столь удручающую ситуацию с уровнем цен на авиабилеты, называлось отсутствие достаточной конкуренции на этом рынке. И насыщать его надо путем взаимовыгодных переговоров с головными авиапредприятиями, обслуживающими маршруты из аэропорта «Владикавказ».
В середине лета нынешнего года дело с мертвой точки вроде бы сдвинулось, цены на авиабилеты были снижены до разумных пределов, но, как оказалось, ненадолго: к осени верхняя планка стоимости билета до Москвы подскочила к уровню 20 тысяч рублей.
В итоге местные авиадилеры констатируют существенный отток местных авиапассажиров в соседние, нальчикский и минераловодский, аэропорты.
В начале сентября к делу подключилось республиканское Управление Федеральной антимонопольной службы: в этом ведомстве в отношении руководства двух авиакомпаний — «S-7 («Сибирь») и «АэрофлотДон» — были возбуждены дела по признакам нарушения закона «О защите конкуренции», а именно — антимонополисты усмотрели в действиях менеджерских служб этих авиаперевозчиков согласованные действия по установлению и удержанию заведомо необоснованных тарифов. 9 сентября прошел первичный этап рассмотрения этого вопроса, руководство указанных авиакомпаний представило свои аргументы и обоснования. Как оказалось, все не так просто в этой запутанной истории, и еще неизвестно, удастся ли с помощью закона доказать факт согласованных действий. А причиной тому — правовые, менеджерские и коммерческие хитросплетения, таящие в себе массу различных трактовок и не содержащие четкости подходов.
Почему же так происходит?
Вам знакомо чувство недоумения, когда перелет по маршруту «Владикавказ — Москва» стоит практически одинаково с полетом из Москвы до Владивостока? Да, это нонсенс, однако… Авиаперевозчики наперебой и в унисон говорят о том, что для потребителей предлагается множество тарифов, из которых можно выбрать для себя наиболее подходящий. Тем не менее повседневная практика пассажиров часто приводит лишь к одному выводу: дорого! Обещанные скидки и акции оказываются на поверку лишь маркетинговым ходом, плохо совместимым с реальными потребностями клиентов. Так что же в действительности определяет на сегодня цену авиабилета: рыночная конкуренция или стремление компаний к наживе?
По словам тех же авиаперевозчиков, цена авиабилета складывается из стоимости услуг аэропорта (до 18%), услуг по аэронавигации (до 7%), услуг по заправке авиатопливом, самого авиатоплива (до 54%), услуг наземного технического обслуживания (до 3%) и непосредственно услуг авиаперевозчика (до 18%). Из этих выкладок видно, что именно расходы на авиакеросин составляют львиную долю стоимости авиабилета. Парадокс, но если в зарубежных авиакомпаниях затраты на керосин составляют 15–25% от стоимости билета, то в российских компаниях эти расходы доходят уже до 40–60%!
Выходит, дело пахнет керосином? В определенной степени да, но почему же тогда сохраняется необъяснимая «ценовая вилка» в аэропортах Владикавказа и, к примеру, Минеральных Вод или Нальчика? Время от времени антимонопольное ведомство проводит проверки по законности и обоснованности ценообразования на авиабилеты. Но и сегодня нельзя с уверенностью говорить о том, удастся ли выявить и доказать факты согласованных действий трех перевозчиков, обслуживающих из Владикавказа московское направление. На основе предоставляемых руководством авиакомпаний материалов их довольно проблематично обвинить в завышении цен на билеты, и вот почему. Многообразие факторов ценообразования, включающих в себя спрос на билеты, конкретное направление полета, сезонность, маршрут («туда и обратно» или лишь «в один конец»), а также то, что авиаперевозчики не разделяют затраты по направлениям, а считают их в целом — все это затрудняет проверку правомерности тарифов на отдельно взятом маршруте. Сравнительно скромные технические возможности аэропорта «Владикавказ», а также ограниченная емкость рынка в регионе позволили освоить воздушное пространство республики всего лишь трем авиакомпаниям: «S7 («Сибирь») «ДонАвиа» и «РусЛайн». А это означает, что полноценной конкуренции на местном рынке практически нет, а потому авиаторы устанавливают на билеты ту цену, которую считают для себя приемлемой.
С другой стороны, вопрос о монополизме в сфере авиаперевозок — достаточно сложный. Этот сегмент рынка — федеральный, он не замыкается границами Северной Осетии. Авиаполеты — взаимозаменяемая услуга, когда потребитель может сам выбирать, откуда он полетит: из Владикавказа, где три перевозчика, или из Минеральных Вод, где в сутки совершается до 20 рейсов в Москву.
Поэтому, исходя из нынешней правовой базы, официально обвинить авиакомпании в монополизме очень и очень сложно!
Получается, что наше забюрократизированное законодательство не может остановить «ценовой произвол», и беспомощность контролирующих структур здесь объясняется объективными факторами, одновременно наводя и на грустные мысли. Действительно ли это «свобода выбора» потребителя, когда, чтобы дешевле добраться из Владикавказа в Москву, пассажир летит не из родного города, а из соседних регионов, где тарифы ниже? А сколько стоят время, нервы, силы потребителя?
Мы часто жалуемся на засилье бюрократии у нас в стране, на бесчисленные процедуры проведения проверок и согласований при принятии решений. Однако есть конкретная сфера бизнеса — гражданская авиация, в деятельность которой государство обязано вмешаться, но, тем не менее, пока не делает этого Увы!..
«Северная Осетия»