15-й Регион. Информационный портал РСО-Алания
Сейчас во Владикавказе
31°
(Облачно)
35 %
6 м/с
$ — 00,0000 руб.
€ — 00,0000 руб.
Компромат из архива
11.04.2021
10:06
4 310
Компромат из архива

В конце девятнадцатого и в начале двадцатого веков вся Россия зачитывалась статьями и рассказами Владимира Гиляровского. Блестящий журналист и мастер психологического портрета был вхож и в высшие сферы, и хорошо знал обитателей «дна». Одна из его критических публикаций посвящена Владикавказской железной дороге.

Кстати, в этом месяце исполнилось 160 лет со дня рождения одной из старейших российских магистралей. Так что традиция посвящать одну колонку в месяц разного рода юбилеям соблюдена и в апреле. Сохранилась старая газета с описанием знаменательного события.

«В окрестностях села Грушевки (ныне город Шахты – Е.П.) состоялась церемония открытия строительных работ. После молебна в присутствии многочисленной публики наказной атаман как представитель Войска Донского положил на тачку первую глыбу земли и прошел с ней некоторое расстояние. «Через два с половиной года ветка до станицы Аксайской (ныне город Аксай) протяженностью 66 километров была проложена. Она позволила доставлять уголь из перспективного месторождения до пристани на реке Дон. Введенный в эксплуатацию участок и стал началом будущей разветвленной сети на Юге нашей страны. Владикавказу предназначалась роль командного центра. Сюда отовсюду съезжались на работу технические специалисты, многие из которых так и осели здесь, передавая профессию детям. До примерно середины прошлого века столицу Северной Осетии можно было по праву называть городом потомственных железнодорожников. Напомним, что поезда по маршруту Ростов – Владикавказ начали курсировать с 1875 года. Одновременно активно велась прокладка стальных путей по другим направлениям – от Черного моря до Каспия.

Так что же послужило поводом для едкой статьи Гиляровского? Он иронично назвал ее «Труженики». Подзаголовок гласил «Ищем злоумышленников». Авторский запал направлен на администрацию дороги – от руководителей ее отделений до начальников станций. Вместо того, чтобы заниматься своими непосредственными обязанностями и прежде всего – заботой о надлежащем состоянии подвижного состава и путей, новоявленные бюрократы сосредотачивались на приеме многочисленных «шишек» из Петербурга и Москвы. С весны до осени, когда идут основные работы на линии, все они «служат свою службу, встречая и провожая то сановников других ведомств, то ближайшее начальство, то власть имущих своих акционеров…. И эти труженики в глазах начальства, конечно, являются заметными и получают высшие назначения как лично известные, умеющие служить и …услужить. Услужить его превосходительству, лечащему печенку, услужить ее превосходительству, спускающей или нагуливающей жир».

Провалы и недоработки при этом списываются на абстрактных злоумышленников. Это помогает избегать ответственности за крупные происшествия. Гиляровский цитирует тогдашнего управляющего дорогой Кригер – Войновского, который сообщил, что за год зафиксировано 18 покушений на крушение поездов. Чаще всего причиной экстренных остановок становилась непригодность шпал. Вследствие неизбежного износа их полагалось менять через определенный срок. Но с заменой либо тянули, либо обставляли дело так, что на одну новую шпалу при капитальном ремонте приходилось десять старых. Случалось даже, что вступая в сговор с поставщиками, клали под рельсы маломерки, не совпадающие с существующими стандартами. Поскольку те местности, через которые проходила дорога, не богаты лесами, готовая древесина соблазняла желающих обзавестись дачкой или пристройкой к дому. Это создавало почву для незаконной купли-продажи. Тогда еще шпалы не обрабатывали креозотом, делающим опасным для здоровья их применение вне железнодорожного полотна. На территории Европейского Союза его использование запрещено даже в целях непосредственного увеличения их долговечности.

Раскрывая подноготную нештатных ситуаций, Гиляровский берет под защиту местное население и в частности, жителей Северного Кавказа. Ведь так удобно свалить вину на них. То якобы насыпят грунт на рельсы, то вывинтят все гайки по примеру героя чеховского рассказа. Прилагать фотографии к актам, составлявшимся в связи с обнаружившимися неполадками тогда было не принято. Поэтому в них можно было написать что угодно, кроме… гнилых шпал. О какой честности можно было говорить, если назначенный министром путей сообщения некто Аполлон Кривошеев тут же открыл свой заводик по производству этих изделий и приобретал их у самого себя по завышенным ценам. Практика переплат тогда распространялась, впрочем, на что угодно. Инжектор для паровозного котла стоимостью 102 рубля закупался железной дорогой за 502, а за простой подшипник выкладывали 40 вместо 15.

Но это были еще мелочи по сравнению с теми баснословными суммами, которые положили себе в карман лица, получившие лицензии на строительство железных дорог. Судьба Владикавказской тоже едва не попала в руки безвестных проходимцев, за которых хлопотала фаворитка Александра Второго княгиня Долгорукая. Но министр – граф Бобринский убедил царя поручить строительство авторитетному специалисту Рудольфу Штейнгелю. Правда, женская месть последовала незамедлительно. Бобринский тут же лишился своего поста. Но министры путей сообщения менялись часто и к таким поворотам были готовы.

Штейнгель безукоризненно выполнил все условия контракта и главное – поезда из Ростова до Владикавказа пустили в намеченный срок. Этому незаурядному человеку давно пора хотя бы установить бюст на железнодорожном вокзале столицы Северной Осетии. Город до сих пор перед ним в долгу. И не только за его непосредственную деятельность. Владикавказцы не сумели сберечь построенный им дворец – одно из самых красивых зданий того времени.

Но вернемся к проблемам эксплуатации магистралей. Так называемые покушения на крушения были только цветочками. В 1896 году буквально в течение двух недель дважды были зафиксированы ЧП. Сначала столкнулись скорый и почтовый поезда, а потом – два товарных. Самая же тяжелая авария произошла 16 сентября 1913 года. Разбился паровоз и сошло с рельс шесть вагонов почтового поезда из Баку. 41 человек погиб, 102 были ранены. Большое число людей тоже вызывало вопросы. Скорее всего, помимо сопровождающих почту, здесь находились и нелегальные пассажиры. Еще одна статья дохода для железнодорожников. Гиляровский отмечает, что руководству Владикавказской дороги многое сходило с рук, поскольку среди ее акционеров значилась высокопоставленная знать вплоть до членов царской семьи. Кстати, будущий император Николай Второй до восшествия на престол владел акциями Саратовской.

Любопытная деталь. Сразу после того, как рельсы связали Владикавказ с обеими столицами, между ним и Грозным стал ходить дилижанс. Жители соседнего, быстро растущего города тоже могли теперь легко добраться до отдаленных центров. А вскоре поезд пришел и к ним. Попались на глаза цены на билеты в скором Грозный-Петербург в начале девятисотых годов. Пассажиры первого класса должны были уплатить до конечной станции 47 рублей 10 копеек, второго – 27. 65, третьего – 15. 80. Много это или мало по нынешним временам? Смотря, как считать. Помните цену одного подшипника? Если же взять самую демократичную категорию, то почти шестнадцать тогдашних рублей соответствовали 26 бутылкам водки или пяти мужским рубашкам.

Владикавказская железная дорога сыграла огромную роль в заметном росте экономики России до первой мировой войны. Соединив зерновые районы с Новороссийским портом, она позволила резко увеличить экспорт пшеницы в европейские страны. В этом черноморском городе был сооружен первый в стране и самый крупный на континенте элеватор. А благодаря строительству целой сети нефтехранилищ, активизировалась добыча черного золота на Северном Кавказе и в Закавказье. Но и язвительные строки Владимира Гиляровского тоже не утеряли своего значения. В назидание потомкам.

Автор: Евгений Пантелеев