15-й Регион. Информационный портал РСО-Алания
Сейчас во Владикавказе
(Облачно)
93 %
1 м/с
$ — 90.9873 руб.
€ — 98.7776 руб.
Скоростная магистраль жизни
30.07.2023
15:08
1 826
Скоростная магистраль жизни

30 июля исполняется 120 лет со дня рождения Бориса Павловича Бещева – человека, который дольше всех своих коллег в Советском Союзе проработал на посту министра. 29 лет он бессменно возглавлял министерство путей сообщения. Таким же “долгожителем” стал и министр иностранных дел Андрей Андреевич Громыко. Но и его Бещев опередил по продолжительности пребывания в своем кресле на два месяца. Круг деятельности Громыко охватывал всю планету, но в его непосредственном подчинении находились менее двухсот посольств и несколько сотен консульств. Аппарат же сотрудников обоих веддомств, что на Смоленской площади в Москве, что в районе Комсомольской был примерно одинаков. Зато Бещев отвечал за каждый полустанок в стране, за бессчисленное множество железнодорожных станций, за огромный парк подвижного состава и за стальные пути, протяженность которых соответствовала окружности Земли строго по экватору. Отдельная страница биографии полководца поездов написана в Северной Осетии. Три года он был начальником Орджоникидзевской железной дороги, которая впоследствии стала называться Северо-Кавказской.

Борис Павлович родился в Ярославской губернии в семье рабочего-текстильщика. Рано лишившись родителей, он вынужден был с юных лет начать свою трудовую деятельность, которая с первого же дня была связана с железной дорогой.

Шестнадцатилетний паренек стал помощником телеграфиста на маленькой станции. Позднее ему доверили самостоятельно управлять телеграфным аппаратом. Страсть к учебе привела его в Петроград, в институт инженеров железнодорожного транспорта. После его окончания молодой специалист получил назначение на станцию Ховрино под Москвой. Это был перевалочный пункт для множества товарных поездов. На путях постоянно возникали длительные заторы из-за нескончаемой процедуры оформления. Девушка с мелом в руках в течение всего рабочего дня ходила от вагону, и, сверяясь с документами, выставляла номера и конечные адреса доставки. А после этого начинали формировать составы по направлениям с долгим маневрированием. Все это отнимало уйму времени и существенно замедляло перевозку грузов. Бещеву пришла в голову простая, но полезная идея – почему бы разметку не производить на месте отправления, в столице? Это позволило бы значительно ускорить и увеличить пропускную способность железнодорожного узла. Свои соображения инженер направил в министерство путей сообщения, которым тогда руководил Лазарь Каганович. Тот не просто одобрил рационализаторское предложение, но и наложил резолюцию следующего содержания : “Надо бы помочь т. Бещеву развить его талант и исследовательские задатки.”

Перспективного работника перевели в аппарат министерства. А вскоре он получил назначение в столицу Северной Осетии. Это совпало с началом большой волны репрессий в стране. Любой руководитель, несмотря на прежние заслуги мог лишиться свободы и самой жизни. Именно такая участь постигла прежнего начальника дороги Ивана Маевского. Не помогло даже то, что он был награжден орденом Ленина – его расстреляли. Второй муж моей пробабушки Захар Рыжов в то время работал сцепщиком на станции Орджоникидзе. Однажды машинист по ошибке дал задний ход и человека, не ожидавшего этого, придавило насмерть. Возможно, и ту трагедию припомнили Маевскому, преподнеся ее как умышленную диверсию. В столь сложной обстановке предстояло теперь действовать Бещеву. Он многое сделал для реорганизации своего обширного хозяйства – от Приволжских степей до Кавказских гор. Большое внимание уделял Борис Павлович сооружению связок, соединяющих отдельные ветки. Это значительно облегчало логистику и ускоряло передвижение грузов. Заметный след оставил Бещев и в самом городе, где располагалась его “штаб – квартира”. Именно тогда, например, в столице Северной Осетии появилась железнодорожная больница – одна из лучших на Северном Кавказе. С детства Бещев любил футбол, играл на любительском уровне и сам. Даже занимая ответственную должность начальника Орджоникидзевской железной дороги, мог позволить себе в свободную минуту погонять мяч. По его инициативе в городе была создана команда “Локомотив”, выступавшая в республиканском чемпионате вплоть до начала шестидесятых годов. Ее воспитанник, центральный защитник Лев Гацалов стал одним из любимцев болельщиков местного “Спартака” в первые годы пребывания в статусе мастеров. Неизменный восторг вызывали его пушечные удары, которыми он выносил мячи от своих ворот чуть ли не до штрафной площадки соперников. У Орджоникидзевского “Локомотива” был даже свой стадион в районе вокзала за железнодорожными путями. Став министром, Борис Павлович активно покровительствовал футболистам московского “Локомотива”. И хотя не дожил до их золотых медалей в 21 веке, оказался причастным к серебряным в 1957 году и к Кубку СССР в следующем сезоне.

Деятельность Бещева за три года, проведенные на берегах Терека, была отмечена орденом Ленина. А всего этой наградой помимо прочих он был удостоен семь раз. Возможно, другого такого примера в советской истории не было. Слишком уж велик и многообразен вклад Бещева в развитии железнодорожного транспорта и в важнейшие этапы жизни страны.

Война застала его в должности начальника Октябрьской железной дороги, соединяющей два крупнейших города нашей Родины. В течение двух месяцев, покуда не сомкнулось кольцо блокады Бещев обеспечил эвакуацию 700 тысяч человек и 90 предприятий. Позднее он организовал бесперебойный подвоз продовольствия к “дороге жизни”, хотя ее возможности были крайне ограничены. Вскоре его направили в Куйбышев ( нынешнюю Самару). Через этот город проходила главная артерия, по которой осуществлялось снабжение фронта всем необходимым – от резервных воинских подразделений до вооружения и боеприпасов. О размахе и четкости этой работы свидетельствует тот факт, что накануне операции по взятию Берлина за двадцать дней на линию фронта было отправлено 40 тысяч вагонов – и это со всеми сложностями при переходе на другую колею за пределами Советского Союза.

После войны Борис Павлович стал заместителем министра, а еще через пару лет – руководителем МПС. Он постоянно вносил что – то новое и передовое в свое огромное хозяйство. Например, вместо рельс длиной в 12,5 метра по его предложению стали изготавливать 25 – метровые. При нем получили распространение тяжеловесные товарные составы. Еще в шестидесятые годы по его инициативе были проведены успешные эксперименты со скоростными поездами. Правда, происходило это на коротком участке и не могло еще в то время войти в практику, но скорости почти не уступали современным “Сапсанам”. Главная же заслуга министра – революционный переход в сжатые сроки на электрическую и тепловую тягу. Паровозы уже не справлялись с постоянно возрастающим объемом перевозок. Но перемены требовали серьезной реорганизации производства на профильных предприятиях, создания тысячикилометровых контактных сетей. Борис Павлович не остерегся даже от открытой полемики с тогдашним главой государства Никитой Хрущевым, считавшим, что подобные новшества обернутся непосильными затратами электроэнергии. И все же последнее слово осталось за Бещевым. Особый разговор – стиль его руководства. Высочайшая культура сочеталась в этом человеке с решительностью и нестандартности. Совещания с подчиненными он мог провести не в своем кабинете, а в здании какой-нибудь станции или даже в буквальном смысле на шпалах. За годы его деятельности на посту министра грузооборот железнодорожного транспорта увеличился в восемь раз. Международная организация, объединяющая тружеников стальных магистралей, назвала его одним из трех самых выдающихся железнодорожников ХХ века.

Не знаю, установлена ли на стене вокзала во Владикавказе мемориальная доска в память о Борисе Павловиче и его работе в Осетии. Но если нет, это давно пора СДЕЛАТЬ.

Евгений Пантелеев